7月30日,蔚来宣布换电站数量突破1600座,累计在全国建成了1609座换电站和16954根充电桩。
更为完善的补能网络是蔚来的重要“护城河”,蔚来是在中国部署公共充电基础设施最多的汽车品牌,除了服务蔚来车主之外,蔚来的补能网络也向其他品牌开放。
不过,蔚来公共充电桩的开放限制,却在近期引发网络热议。
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由于限制其他品牌在旅游高峰期使用目的地充电桩,蔚来被网友嘲讽“没格局”。而蔚来的拥趸则认为优先服务好蔚来品牌的车主并没有错。
两种对立的声音的背后,是在新能源汽车快速增长的背景下充电基础设施供需错配的缩影。蔚来的公共充电桩限制其他品牌使用是否合理?车企的充电桩,又应该怎样承担社会服务属性和职责?
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01 限制充电引争议
7、8月是新疆的旅游旺季,而随着电动汽车续航里程的提升、充电便利性的提升,已经有不少车主选择驾驶电动汽车进行长途旅行。
但我国充电基础设施布局地域分布不均,在地广人稀的新疆,电动车的保有量偏低,充电网络的铺设也尚不充分。在旅游旺季,充电桩严重不足的情况已经出现。
7月20日以来,一张朋友圈截图广泛流传开,朋友圈截图内容为:车主从克拉玛依自驾驶到赛里木湖,高速路上唯一的充电桩是蔚来的,但是其不允许非蔚来品牌进行充电,这种格局的品牌有什么理由活着呢?
此前,新疆蔚来曾发布公告:“把星星峡、红山口、库尔勒、赛里木湖、乌苏伊宁市的7个超充站,在7月20日-10月8日,北京时间11:00-18:00,设置为蔚来车主专属,其余时间给其他用户充电。”
该事件出现后,蔚来充电桩在时间上设限一事热度飙升,引发了网友们激烈的讨论,两种对立的声音随之出现。
有支持蔚来的网友表示:“好事情,品牌花这么多钱做补能,肯定要首先给自己的车主有优待。”
不过,也有网友表示:“蔚来做的确实有问题,你要么就一直不开放!否则别人出行规划时有你,用时没你,算怎么回事?之前不是有靠价格调控的方式么?大不了一度电涨到五块十块,起码别人能应急。”
7月23日凌晨,蔚来汽车副总裁沈斐在微博上回应:“1.优先服务好蔚来用户没什么错。2.找到更精细的办法,能兼顾到更多的非蔚来用户。3.从中长期看,要进一步扩容,要提升我们的服务能力,要有能力服务更多用户。”
“大家真以为在这些其他人都不建桩的地方建些桩并运营维护好,不需要花钱花精力么?”沈斐说。
事实上,对于车企而言,充电桩的建设和运维成本的确偏高。特别是对于蔚来而言,补能网络一直被认为是重要的品牌溢价来源。
不过,在新疆、西藏等西部旅游地区,充电桩使用率在不同季节存在着严重的差距。平时由于电动车保有量少,使用率很低,但是一旦到了旅游旺季,就会出现供不应求的现象。对于充电桩建设企业而言,在这样的地区投建充电桩,看上去并不是一件赚钱的买卖。
对于蔚来而言,建设目的地充电桩网络的主要目的,也的确是为了满足自家车主的需求,从而吸引消费者选择购买蔚来的汽车。
不过,也有观点认为,在充电桩严重不足的地区,蔚来作为一家大车企,应该主动负担起企业社会责任,以及作为一个头部电动汽车企业为所有电动车用户提供服务的格局。
面对网友的质疑,蔚来最终还是做出了让步。
7月26日,蔚来给出的最新解决方案是,再次调整蔚来在新疆地区的充电站限制策略。调整后,蔚来汽车专属的充电时间段为每日12:00-14:00、16:00-18:00,其余时间面向公众开放。
“现在同时有其他品牌用户和蔚来用户在非专属时间段遇到,非蔚来用户会主动礼让蔚来了,不太好意思抢桩了,这个意外的效果,也就是我前面说的,要相信人性的美好。”沈斐表示。
然而,一波未平一波又起。
7月27日,有网友发布一条视频,广州蔚来车友在新疆自驾游途中,在蔚来充电站遇到两台插电混动车正在充电。当事人表示,能加油的占了仅有的两根充电桩,真正需要充电的蔚来自家用户只能干等着,找蔚来客服也表示没办法。
网友们接连呼吁:“还是希望蔚来优先照顾自家用户,别再做老好人了!”
视频发出两小时后,蔚来汽车副总裁沈斐在微博上表示:“我已经让团队快速研究了,对于这类保障性质的、且非常忙碌的充电场站,把烧油的车禁掉,似乎是合理的。如果技术上可行,会马上采取措施,优先保障纯电车辆。”
截至目前,对于如何有效保障纯电车辆充电,蔚来官方还未给出进一步的回应。
02 车企要不要做公共充电桩?
从目前来看,整个公共充电运营市场中,主要包括充电运营商运营模式、车企自建或主导、运营商车企合作模式三种。
其中,在国内布局了公共充电基础设施的车企主要有4家,蔚来、大众(与星星充电组建合资公司开迈斯)、特斯拉和小鹏。其中,蔚来和开迈斯的充电桩都已经对外开放给其他品牌使用。
值得注意的是,根据蔚来此前透露的旗下公共充电桩使用数据,蔚来品牌的充电比例只有20.3%,近8成使用蔚来充电桩的车主是其他品牌汽车的车主,其中,比亚迪和特斯拉车主较多,而蔚来充电服务品牌已经超过了110家。
蔚来开放充电桩,主要的目的是为了提升公共充电桩的使用效率,从而增加相关收入也分摊建设和运营充电技术设施的成本。
事实上,就目前而言,公共充电桩的盈利能力并不强。
“现在,只有少部分位置好、在一线、新一线城市等新能源普及度高的地区,公共充电桩的使用率才会比较高,大部分地区的充电桩其实闲置时间还是过长的,这主要是因为充电桩需要超前布局的特征,大家现在还是在抢点布局的阶段。”7月31日,一位充电桩运营企业人士对21世纪经济报道记者表示。
他认为,目前,车企自建的公共充电桩对大量品牌开放,出于持续性运营来说是非常重要的。除此之外,自家车辆保有量还不够多,也是对外开放的前提。
事实上,特斯拉在中国的公共充电桩数量同样处于领先地位,但并未对外开放。一方面,是为了保持品牌的调性提高用户的满意度,另一方面也是因为该品牌的汽车保有量较高。
值得一提的是,蔚来汽车总裁秦力洪曾经呼吁,“认真做电动车的品牌一定要积极建设充电设施”,同时,新能源车企建设了公共充电桩需要“互相开放”。
当然,整体来看,车企自建补能网络,主要目的还是为优化自家车主体验,提升品牌竞争力。
不过,部分充电桩的建设也收获了国家或者地方的补贴。作为电动车企业,也的确存在为推动全社会电动汽车使用便利的企业社会责任。
车企自建桩而优先自家车主是否合理?不建充电桩的企业又该如何来满足消费者的充电诉求?车企建设充电网络的企业责任优先还是社会责任优先?
诸多边界,的确很难厘清。从现在看来,在电动车市场竞争日益激烈的情况下,车企提供补能网络,似乎在变成加固“护城河”的选项之一。